Hoje no quadro HISTÓRIAS do Rio vamos relembrar uma tragédia que acabou de completar 50 anos. Em 20 de novembro de 1971, um trecho de 50 metros do Elevado Paulo de Frontin, ainda em construção, desabou sobre o cruzamento da Rua Haddock Lobo com a Avenida Paulo de Frontin, na Tijuca, matando 29 pessoas e ferindo outras 18.
O acidente, que ocorreu na manhã de um sábado, mobilizou a cidade durante vários dias, com a população acompanhando o passo a passo da retirada dos escombros e do resgate dos corpos das vítimas.
O desabamento aconteceu quando um caminhão betoneira de 2,5 toneladas — carregando oito toneladas de cimento — tentou atravessar o vão da Haddock Lobo. O peso fez a construção quebrar, com as vigas e o concreto desabando sobre os carros que aguardavam no sinal. Depois do desastre, num trecho de 122 metros do elevado, sobraram apenas as colunas.
A queda do viaduto atingiu 22 carros, um caminhão e um ônibus, esmagado na travessia da Rua Haddock Lobo.
Poucas pessoas puderam ser resgatadas com vida ou sem graves ferimentos. E só dez dias depois foi possível recolher os corpos de duas das 29 pessoas mortas na tragédia.
A perícia constatou que a causa do acidente foi a abertura das janelas de inspeção na estrutura. O engenheiro Sérgio Marques de Souza foi condenado a um ano e quatro meses, mas ganhou sursis.
O governador a época, Chagas Freitas ordenou a revisão completa do projeto do viaduto. Com a revisão das obras, o elevado, que tem 2.450 metros de extensão, só seria inaugurado em 1974. Seu projeto foi idealizado em 1962 como primeira parte da Linha Vermelha, mas somente em 1969 as obras tiveram início, em plena Ditadura Militar.
História do Elevado
Idealizado na década de 1960 como parte do Plano Doxiadis, que buscava uma série de reformas urbanas na cidade, o viaduto elevado sobre a Avenida Paulo de Frontin começou a sair do papel em 1969, quando teve suas obras contratadas pelo DER-GB, apesar do protesto dos moradores da avenida.
As obras foram iniciadas em agosto de 1969, na gestão de Negrão de Lima, prevendo-se uma extensão inicial de 1230 m, custo de 14 milhões de cruzeiros e conclusão para abril de1971. Em outubro daquele ano, o governo da Guanabara decidiu antecipar a conclusão da obra para março de 1970, através de um intenso ritmo de obras, tocadas 24 horas por meio de vários turnos de trabalho. Apesar da expectativa, o DER admitiu em janeiro de 1970 que as obras seriam entregues em meados de 1971. As obras do elevado utilizaram a técnica de pré-moldagem de suas vigas, até então inédita no Rio de Janeiro, com uma nova promessa de abrir a via elevada em dezembro de 1970.
Durante todo o ano de 1970 o governo da Guanabara tocou a obra de forma intensa. Em maio, os seis primeiros vãos (dos cinquenta e oito previstos) e a viga central eram concretados através da técnica de jateamento. Em julho, mais de 70% dos trabalhos de concretagem das colunas de sustentação haviam sido concluídos, com o DER prevendo novamente a entrega do elevado para dezembro de 1970. A instalação das lajes do tabuleiro pré-moldadas começou a ser testada em outubro. Cada laje possuía ,5 m de largura, 6 m de comprimento e 25 toneladas de peso. As lajes foram içadas por meio de pontes corrediças e instaladas sobre as vigas do elevado. Para prendê-las umas as outras, foram utilizados cabos de aço tensionados para suportar 60 toneladas que atravessavam partes ocas das lajes. A expectativa do governo da Guanabara era a de que a velocidade ideal de instalação era de 16 lajes instaladas por dia (equivalente a 36 metros de pista) e que todas as 986 lajes previstas seriam concluídas em sessenta dias.Essa forma de construção pré-moldada foi escolhida para não causar interdições na Avenida Paulo de Frontin.
Apesar disso, as desapropriações para a construção das rampas de acesso ao elevado atrasaram a conclusão da obra. Uma delas foi a de um prédio do Instituto Nacional de Previdência Social (INPS), onde o governo da Guanabara e o Ministério do Trabalho não acertaram o valor de indenização, suscitando um apelo do governador Negrão ao ministro Júlio Barata para a resolução do problema. Após testes bem sucedidos, as primeiras lajes foram lançadas em novembro e a expectativa era que todas fossem instaladas em janeiro, permitindo a inauguração do elevado para março de 1971 (três meses acima do prazo estimado pelo governo da Guanabara). O governador Negrão anunciou em dezembro que a inauguração do elevado se daria no dia 26 de fevereiro de 1971. Apesar da expectativa, os trabalhos se atrasaram e Negrão prometeu a conclusão das obras para abril de 1971, já no governo do seu sucessor Chagas Freitas. Em janeiro de 1971 ocorrem novos atrasos: apenas 60 pré-moldados foram instalados em menos de três meses e o DER admitiu que as obras ficariam prontas apenas em junho daquele ano.
Ao final de sua gestão Negrão de Lima deixou uma dívida de 380 milhões de cruzeiros e várias obras em andamento, incluindo a do elevado. A gestão Chagas Freitas, iniciada em 15 de março de 1971, suspendeu inicialmente várias obras (incluindo a do elevado) por conta do estado delicado das finanças da Guanabara. As obras só foram retomadas em maio, com a conclusão da demolição do prédio do INPS que atrasou as obras do elevado em seis meses. O atraso nas obras causou uma desvalorização dos imóveis em sua área lindeira ao ponto do governo da Guanabara não ter cobrado dos moradores a taxa de contribuição de melhoria. A nova gestão do DER anunciou a conclusão das obras para outubro de 1971, porém nem os operários que ali trabalhavam acreditavam no cumprimento do prazo. Até aquele momento, 50% de toda a obra encontrava-se concluída. Em outubro o DER anunciou novo atraso nas obras, prometendo a inauguração do elevado para fevereiro de 1972
A tragédia
Por volta das 11h00, um caminhão betoneira Scania-Vabis do DER à serviço da Sobrenco (empresa responsável pela obra do elevado) percorria o elevado ainda em obras com uma carga estimada em oito toneladas de concreto para ser aplicado em um ponto da obra. Às 11h50, na altura do cruzamento da Avenida Paulo de Frontin com a rua Haddock Lobo, um lance de 120 metros de tabuleiro cedeu com o peso do caminhão e caiu sobre a Avenida Paulo de Frontin. A queda de parte do tabuleiro esmagou dezenas de veículos, incluindo um ônibus. Vários acabaram explodindo com o impacto, carbonizando corpos. As primeiras equipes de resgate que chegaram ao local se viram impotentes diante da falta de equipamentos para içar as lajes de centenas de toneladas. Um cordão policial isolou a área, impedindo que populares tentassem se aproximar. Para amenizar os ânimos, foi montado um posto de triagem para doação de sangue aos feridos, transportados para o Hospital Salvador Aguiar. Ao mesmo tempo, todos os guindastes e equipamentos de içamento disponíveis na cidade do Rio de Janeiro eram requisitados pelas autoridades para auxiliar no resgate dos feridos. O recém nomeado arcebispo metropolitano do Rio de Janeiro, Dom Eugênio Sales, acorreu ao local da tragédia e concedeu a extrema unção aos mortos.
Os primeiros guindastes que chegaram ao local do acidente, às 15h50, foram os das empreiteiras das obras do metrô, escoltados pelas autoridades. Haviam se passado quatro horas desde o desabamento. Até as 17 horas novos guindastes, macacos hidráulicos, caminhões, geradores, holofotes e operários vindos das obras da ponte Ponte Rio–Niterói e do Arsenal de Marinha juntaram-se às equipes de resgate. Os trabalhos de resgate prolongaram-se pelos próximos três dias. Ao final dos trabalhos foram retirados 48 corpos dos escombros e dezenas de feridos, alguns em estado grave.
Após o acidente, o secretário de obras da Guanabara sugeriu ao governador Chagas Freitas que a comissão de investigação das causas do desabamento contasse com membros do governo federal. Ao mesmo tempo, as autoridades inicialmente culparam a empresa Sobrenco pelo acidente.
Durante os trabalhos de remoção dos escombros e resgate dos corpos, dezenas de moradores dos imóveis da Av. Paulo de Frontin deixaram suas casas por não suportarem o mau cheiro e o barulho das operações. Ao mesmo tempo, vários especialistas contestaram o método de construção do elevado, desenvolvido pela empresa e até então nunca testado. Foram feitos questionamentos sobre os cálculos estruturais da obra, sobre a qualidade do material, entre outros.
Inicialmente em silêncio após o acidente (com seu proprietário Sérgio Marques não sendo encontrado pela imprensa e autoridades, a Sobrenco se manifestou apenas em nota à imprensa em 23 de novembro de 1971, defendendo o projeto e seu método de construção e aguardando as conclusões da comissão de investigação. Naquele mesmo dia, o governador Chagas Freitas ordenou uma grande vistoria em todo o elevado e o escoramento de toda a sua estrutura por precaução, através do método de fogueira de dormentes. O fechamento da Avenida Paulo de Frontin acabou gerando um dos maiores congestionamentos da história da cidade do Rio de Janeiro.
A comissão de investigação do acidente foi formada com membros de vários órgãos como o DNER, DER-GB, Instituto Militar de Engenharia, entre outros e seus trabalhos foram iniciados através da análise do projeto e seu memorial de cálculo.[38] As análises preliminares do projeto, feitas cinco dias após o acidente, não encontraram problemas no projeto ou no seu memorial de cálculo.
Poucos dias depois do início dos trabalhos, a comissão recebeu a informação extraoficial de que receberiam mais membros. Isso provocou uma pequena crise, com ameaça de demissão dos membros atuais e acusações de interferência política (dado que a Sobrenco era também uma empresa participante das obras da Ponte Rio-Niterói. Após a confirmação da criação da segunda comissão de investigação, o DER-GB resolveu criar uma terceira composta por três membros: um do departamento, um da Sobrenco e outro da justiça estadual. Com três comissões de investigação, as primeiras decisões práticas sobre o local do acidente atrasaram por mais de um mês quando foi decidido demolir uma pequena parte do elevado na região do acidente.
Ao mesmo tempo, trechos de informações vazadas por membros das três comissões à imprensa alimentavam especulações sobre as causas. Em O Jornal ,a versão era que um erro de cálculo havia sido a causa do desabamento,[46] um outro trecho do elevado estaria correndo risco de queda e, diante disso, o governo da Guanabara estaria estudando a demolição completa do elevado.
Em 10 de janeiro de 1972 foi entregue o laudo realizado pelas comissões de investigação ao governador Freitas.[49] No dia seguinte foi divulgada a causa principal do acidente: uma ruptura por flexão causada pela abertura de janelas de inspeção não previstas em projeto.
Primeira equipe no local foi a da Globo com a então iniciante Glória Maria
A cobertura jornalística do acidente foi um dos primeiros trabalhos da repórter Glória Maria para a TV Globo. Apesar da censura, o desabamento do elevado foi amplamente coberto pela mídia.
escutarem sobre o acidente, o repórter José Luiz Furtado e o cinegrafista Orlando Moreira correram para o local. A jornalista Glória Maria foi apurar a notícia, que soou, em princípio, falsa, tal era a dimensão da tragédia. Assim que as primeiras imagens começaram a chegar, o diretor de jornalismo, Armando Nogueira, e o editor Edson Ribeiro foram preparar as matérias para o Jornal Nacional especial daquela noite.
Poucas horas depois do acidente, edições extraordinárias do Jornal Nacional mostravam a dimensão do acontecimento a milhões de telespectadores. O repórter José Luiz Furtado e o cinegrafista Orlando Moreira estavam nas imediações quando ouviram pela rádio informações sobre o acidente. Os dois foram os primeiros a chegar ao local. Imagens brutas do arquivo da emissora mostram cenas do acidente e resgate das vítimas.
“O telefone tocou, e alguém avisou que o elevado caíra. Pensei que fosse brincadeira. Mas era preciso apurar.” Glória Maria sobre a queda do elevado
Glória Maria, uma das primeiras repórteres a cobrir a tragédia, conta como foi: “Era um sábado e nós estávamos saindo para almoçar. O telefone tocou, e alguém avisou que o elevado caíra. Pensei que fosse brincadeira. Mas era preciso apurar. Telefonamos para moradores das redondezas e confirmamos o acidente. Fomos para lá e, pouco depois, chegou uma unidade móvel da Globo”.
Na emissora, as primeiras informações foram lidas por Sônia Maria no Jornal Hoje. Pouco depois, Cid Moreira, apresentador do Jornal Nacional, assumiu o posto.
Até 16h ainda não havia imagens da tragédia. Quando começaram a chegar, o próprio diretor de jornalismo, Armando Nogueira, ajudou a editá-las na moviola, enquanto o editor Edson Ribeiro preparava os textos.
No local do desabamento, ao mesmo tempo em que o cinegrafista Sabá registrava as cenas de um helicóptero, uma tinturaria e uma mercearia foram transformadas em minicentrais de televisão, de onde os repórteres informavam sobre o resgate dos corpos. Naquela noite, o Jornal Nacional foi todo dedicado ao fato, que, por sua dimensão dramática, provocou grande comoção nacional.
Retomada das obras
Em janeiro de 1972, quase três meses após o acidente, o governo da Guanabara substituiu o secretário de obras Carlos Cesar Lacerda por Emílio Ibrahim e admitiu pela primeira vez a decisão de retomada das obras do elevado (contrariando as especulações de que a obra seria completamente demolida. A decisão de retomada das obras foi seguida da declaração de inidoneidade da Sobrenco.
O governo da Guanabara decidiu contratar um consórcio de empresas para elaborar projetos e retomar as obras, formado pelas empresas Ecel e Secisa (brasileiras) e Europe-Etudees/STUP-Freyssinet (francesas). Em setembro de 1972 a STUP iniciou os trabalhos de retomada da obra, com a remoção dos pré-moldados e limpeza de canteiros.
O trecho desmoronado foi reconstruído ao mesmo tempo em que se realizou o reforço estrutural de todo o viaduto. Diferentemente da concepção inicial, toda a Avenida Paulo de Frontin foi interditada para a instalação de andaimes e escoras para sustentar o elevado durante a fase de cura da concretagem.
Foi inaugurado somente em 28 de dezembro de 1974. Aproveitando estas intervenções, o governo do antigo Estado da Guanabara decidiu estendê-lo por quase dois mil metros, até a altura do Campo de São Cristóvão, onde hoje ele se encontra com a Linha Vermelha.
Hoje o elevado ainda é de grande circulação na cidade do Rio de Janeiro e nunca mais teve problemas com sua estrutura.
A tragédia ficou marcada para sempre na história da cidade
